各位聽眾大家好，歡迎收聽《國家應急廣播——應急檔案》，我是百寧。人類因為飛機的發(fā)明，終于實現(xiàn)了飛天的夢想。也因為飛機的使用，給人們的出行帶來了很多的便利。但是，伴隨著飛機被發(fā)明，和飛機有關(guān)的事故災難也從不少見?？针y是怎么發(fā)生的，怎么避免災難發(fā)生，災難發(fā)生后如何減少損失傷害，也是人類一直關(guān)注的。在之前，北方文藝出版社出版了楊早編著的《驚天慟地——世界十大空難》，其中整理了讓人類至今難以忘記的十次大的空難，今天，我們就結(jié)合這本書，和您繼續(xù)回顧世界十大空難。第7集，191號空難。
1985年8月2日，一架達美航空公司的191號班機正從勞德代爾堡飛往洛杉磯，中途經(jīng)停達拉斯——沃思堡國際機場正準備降落時，本應該安全著陸的飛機突然失靈，撞向一條高速公路，飛機突然墜毀。這場事故奪去了137條生命，其中包括地面上的一名正在駕駛的小轎車司機。
1979年5月25日發(fā)生在芝加哥的另一場空難，273人死亡，巧合的是，這架飛機的航班號同樣是數(shù)字“191”。
是什么力量讓本應當安全降落的飛機突然墜毀?駕駛經(jīng)驗十分豐富的機長難道判斷失靈了嗎?還是有其他更為復雜的原因?為什么有如此詭異的事件發(fā)生在191號飛機上?
1979年5月25日，在芝加哥市中心的盧普區(qū)許多人都能看到一個巨大的火球，火球在上空盤旋并形成了一個巨大的菌狀云。但是人們并不知道，這是一輛正在飛行途中的客機失事造成的。這架美國航空公司型號為麥道DC-10-10的客機，當天打算從芝加哥奧黑爾國際機場起飛，前往洛杉磯國際機場。起飛時因左邊引擎突然脫落而失速墜毀，導致機上271人及地面2人罹難。以機上人員罹難人數(shù)計，此次事件那時是美國本土史上傷亡最多的空難。以總傷亡人數(shù)計，則是“911恐怖襲擊事件前美國本土傷亡最慘重的空難。在事故發(fā)生后的模擬飛行試驗中，調(diào)查人員看到，如果飛行員意識到191航班上發(fā)生的問題，他們就能從失速的狀態(tài)下挽救飛機。
1979年5月25日，當天奧黑爾國際機場天氣晴朗，吹著猛烈的西北風，風速達22節(jié)，也就是時速40.744公里。由于是假期的第一天，奧黑爾機場格外忙碌。這架美國航空191號班機是美國航空從芝加哥奧黑爾國際機場前往洛杉機國際機場的定期航班。
當日下午，北美中部時間2點50分，191號獲準滑行至32右跑道。有258名乘客和13名機組成員登上191號航班。在這些乘客中有不少人是趕往洛杉磯參加出版商年會的芝加哥文學界人士。當天負責執(zhí)行191號航班的是一架麥道DC-10-10型客機，注冊編號N10AA，這架客機于1972年2月25日交付美國航空，累計飛行了20000小時，沒有發(fā)生任何安全問題。191號航班的機長是經(jīng)驗豐富的Walter Lux。Walter Lux，當年53歲，他的副駕駛是比他小4歲的James Dillard，飛航工程師是56歲的Alfred Udovich。機長擁有豐富的飛行經(jīng)驗，他累計飛行時間22000小時，他對DC-10非常熟悉，幾乎可以為它編輯一本“安全結(jié)構(gòu)手冊”了。8年前，在他開始加入商業(yè)飛行時，就開始駕駛這個機型。副駕駛和機械師同樣經(jīng)驗豐富，他們的飛行時間加起來也有25000小時。他們絲毫沒有感覺到有什么異常情況，這次飛行和他們以往的飛行區(qū)別不大。
下午3時02分，航班獲準起飛并開始在跑道上加速滑行。但是，就在飛機開始拉起機鼻，在跑道上大約滑行了6000英尺時，塔臺管制員發(fā)現(xiàn)在其左翼的一號引擎突然脫落，飛機飛起后拉著一條由燃油和液壓液泄漏形成的霧化尾跡，以正常姿態(tài)爬升至距地面大約350英尺。
起飛之后，飛行員試圖將空速從165節(jié)調(diào)整至推薦的發(fā)動機失效爬升速度153節(jié)，但是引擎的脫落已經(jīng)嚴重損傷了控制前緣襟翼的液壓管線。更為嚴重的是，脫落的引擎應該給機長的儀表提供電力，儀表上會醒目地顯示失速警報、前緣襟翼未收起，而且機長的操縱桿會抖動。但是，這些都僅在機長的儀表上顯示，副駕駛的儀表上并未有相關(guān)的信息。而要按到備份電源按鈕，機械師需要旋轉(zhuǎn)他的座椅，松開安全帶，站起來才可以。這個一般是在巡航過程中的異常情況的處理程序，而不是在起飛時的緊急處理程序，這意味著飛行員對于飛機的真實情況并不了解。飛行員無法從座艙的窗戶中看到引擎的情況，而塔臺管制員也沒有將他們看到的通知飛行員。
由干液壓油泄漏，左翼的前緣襟翼被收起，使機翼的失速速度從124節(jié)上升至160節(jié)，進而造成升力嚴重下降。隨著飛行員降低飛行速度，左翼開始失速，而右翼卻仍然提供升力。在大約325英尺的高度，飛機很快失去控制向左傾斜至122度，機頭指向地面，并于北美中部時間15時04分離地后31秒，在機場西南距離跑道頭約4600英尺的開闊地撞擊地面
飛機撞擊了機場的一個機庫，此機庫當時被一家排水系統(tǒng)工程公司使用。機身在原機場上劃出了一道很深的溝，位于一個移動住所聚集點的東面。由于飛機上裝載了大量易燃的航空燃油，它在墜毀處形成了一個巨大的火球，并形成了一朵巨大的菌狀云，甚至在芝加哥市中心的盧普區(qū)都能看到。飛機隨即解體并燃燒，機上所有271人在撞擊和爆炸中喪生，同時，在公司維修車間工作的兩名工人也因此喪生，另有兩人以上嚴重燒傷。部分殘片飛入臨近的移動住所聚集處，造成3人受傷，5輛拖車和其他一些車輛受損。
飛機墜毀不可避免，可是，如果當時人們能夠看到自己飛機的墜毀過程將是多么可怕的事情。不少人都聽過互聯(lián)網(wǎng)上流傳的空難當時的黑匣子錄音，最為令人震驚的據(jù)說是臺灣中華航空空難時，一名男子的恐怖錄音。這個錄音持續(xù)了大約4分多鐘，還伴隨著飛機燃燒的咔咔聲，從頭到尾該男子一直在哭泣說：“我不想死，我不想死。”每一個聽過錄音的人都可以想象出當時該男子可能是身體被固定在飛機座位上無法逃生，眼看著自己被大火活活燒死的。這樣的慘劇簡直讓人扼腕，可是，在這架191號飛機上，就發(fā)生了這樣本人目睹自己死亡過程的慘劇。事情還得從美航安裝的閉路電視說起——
1979年，美航允許機上的乘客通過閉路電視系統(tǒng)觀看飛機起飛和降落的過程，這樣很有可能在191號墜毀的時候，乘客通過閉路電視看到了自己飛機墜毀的全過程。來自多倫多的米歇爾透過奧海爾機場候機室的一扇窗戶錄下了飛機起飛和墜毀的過程。最早由于在飛機墜毀地點的殘骸中發(fā)現(xiàn)了一些小型飛機的零件，對于事故原因的猜測停留在飛機和一架小型飛機相撞引起。但是調(diào)查結(jié)果顯示，這些零件被確定來自地面，是原先機場一個廢棄多年的通用航空設施，它的所有者曾經(jīng)在原先的機庫中售賣過二手飛機零件。
調(diào)查員發(fā)現(xiàn)，意外發(fā)生時天氣良好，事發(fā)時附近也沒有雀鳥群及其他飛機經(jīng)過，所以，調(diào)查人員將注意力集中在機件問題上。經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)美航的維修部門在引擎維修時為了省下200多小時的維修工時及金錢，把引擎和“派龍”，就是引擎和機翼間的懸掛結(jié)構(gòu)一齊拆下來，并且擱放了一夜才裝回去，以致在“派龍”和機翼接合區(qū)造成裂縫。這違反了DC-10設計原廠麥道公司的維修程序，飛機維修必須按部就班，不能為了省工時及金錢而走捷徑。另外，對于191號班機的殘骸調(diào)查顯示，麥道公司并未為DC-10客機提供足夠的設計細節(jié)及維修說明。此外，DC-10客機頻頻發(fā)生的事故使其安全性能受到質(zhì)疑。事實上，191號航班墜毀加上5年前一架土耳其航空的DC-10墜毀于巴黎附近，美國聯(lián)邦航空局立即停飛了境內(nèi)所有的DC-10飛機，直到證明其安全性沒有問題。
調(diào)查結(jié)束后，DC—10重新被允許飛行。美國航空因維修失當而被美國政府罰款50萬美元，麥道公司因這次空難而股價急跌20%，DC-10本身亦不再獲航空公司好評，并從此銷量大跌。諷刺的是，DC-10頻繁事故的主要原因往往是維修保養(yǎng)不足，而不是其設計本身的問題。1997年，麥道最終因陷入困境而被競爭對手波音所收購。
另外，導致飛機墜毀的原因還有可能與地面塔臺的失職有巨大關(guān)系。飛行記錄器在停止記錄前，記錄到了艙里最后的聲音顯示塔臺值班人員有失職的罪過。飛行記錄器，就是我們俗稱的“黑匣子”，是安裝在航空器上，用于航空器事故的調(diào)查或維修和飛行試驗，裝設的位置在空難時最常被完整保留下來的機尾上。很多的空難發(fā)生后只有飛行記錄器能夠向調(diào)查人員提供飛機出事故前各系統(tǒng)的運作情況，因為空難通常發(fā)生在一瞬間，飛行員和全部乘客都同時遇難，調(diào)查事故的原因會有很大困難，而飛行記錄器則可以向人們提供飛機失事瞬間和失事前一段時間里，飛機的飛行狀況、機上設備的工作情況等：駕駛艙話音記錄器能幫助人們根據(jù)機上人員的各種對話分析事故原因，以便對事故作出正確的結(jié)論。黑匣子中記錄了飛機上最后的痕跡，這往往是破解開飛行事故的關(guān)鍵。在191號發(fā)生事故的當天，黑匣子里面記錄下了這樣的話：“……見鬼……”塔臺的話音記錄器還原了當時的飛行員與塔臺之間的對話。原來，一名管制員在目擊飛機起飛時引擎脫落后，曾經(jīng)試圖與飛行員取得聯(lián)系。但由于機組人員忙于拯救飛機，而沒有對此作出回應。“快看，快看……設備，我需要救援設備，他的一個引擎炸飛了，見鬼！”然后他開始同管制頻率上說“美國航空191重型……你們要返回機場嗎?需要哪個跑道?下面的通話管制員沒有按下麥克風按鈕：“他沒有回答我……是的，他要失去一個機翼了，他掉那兒去了，掉那兒去了。”另外一個管制員則說道“我要交班了。”
美航的191號墜毀了，那么多無辜的生命就那樣消逝了?？墒?，慘劇就這樣停止了嗎？
無獨有偶，1985年8月2日，德克薩斯州達拉斯市經(jīng)歷了歷史上罕見的最高溫。38℃的高溫讓空氣像是凝固了一樣，令人透不過氣來。一輛美航空的191號班機正從勞德代爾堡飛往洛杉磯，中途經(jīng)停達拉斯一沃堡國際機場。達拉斯一沃思堡國際機場是一座位于美國得克薩斯州達拉斯·沃思堡的民用機場，是得克薩斯州最大、最繁忙的機場之一，是全美第二大及世界第四大機場，面積達到7315公頃，僅次于丹佛國際機場。
1985年8月2日，在191號飛機的駕駛艙里，機長艾德華·康娜斯像往常一樣傾聽著地面指揮臺的各項指標：風力較強，其他指標正常，氣溫是38℃。艾德華·康娜斯是達美航空經(jīng)驗最豐富的駕駛員。這架飛機的機型是L1011-385-1三星式飛機，是當時美國擁有最安全飛行記錄的飛機型號。如果順利，191號航班會在晚上6點之前降落到達拉斯國際機場，做短暫休息后，繼續(xù)前往洛杉磯。
這天下午，高溫導致了機場上空發(fā)生雷暴，許多航班不得不延遲起飛。航管員們在地面指揮飛機的飛行。當天的值班航管員斯琪沃斯回憶說：當天一切正常，沒有任何異?，F(xiàn)象，除了高溫使得一些航班延誤以外，絲毫沒有其他不祥的跡象。然而在數(shù)分鐘之后，191號班機首先于機場17L跑道以北的一個田野觸及地面，并立即彈回空中。然后，飛機越過德州114號高速公路時，撞及一輛汽車，車上司機當場死亡。飛機在機場剎停不果，以220節(jié)的速度撞上兩座貯油槽，并即時爆炸起火。機長、副機長、飛行工程師以及機上其他乘客共137人罹難。而大部分生還的乘客都是位于機尾部分，因為這一部分在飛機機身撞擊貯油槽時，仍能大致保持完整。
出事當天，擁有豐富飛機駕駛經(jīng)驗的機長艾德華·康娜斯就在這架客機上。有“ IBM PC之父”之稱的IBM個人電腦部門總裁唐·埃斯特利奇和他的妻子也在乘坐這次航班，此外還有兩名IBM的暑期實習生和六名家屬。一切都像往常一樣，沒有分別，駕駛經(jīng)驗豐富的機長艾德華·康娜斯自信滿滿，他以善于處理飛機飛行途中的一些突然變化著稱。飛機上一切正常，人們悠閑地塞著耳機聽著音樂，IBM個人電腦部門總裁唐·埃斯特利奇和他的妻子也在等待著飛機的起飛，他們正要到達拉斯看望親戚。起飛之前，機長老艾德華會用熟悉的口吻介紹自己的飛機，他熟悉這架飛機就像熟悉自己的打火機。他告知唐·埃斯特利奇夫婦和其他乘客今天飛機可能會晚點，但是請大家不要擔心。他向飛機上的乘客問好，并且告訴大家飛機降落的時間和飛機上的溫度。在飛行途中，191號需要和地面的航管人員保持通話，隨時得到最新的地面和高空氣象消息。這一地面區(qū)域指揮中心，控制著每一架飛機的飛行時間和降落指數(shù)，這樣的信息交通，讓飛機可以依照地面的參數(shù)值及時調(diào)整自己的航向。地面的航管人員負責向飛機提供具體的航速和適飛的高度，這些都是機長艾德華·康娜斯非常需要的。
但是出事當天，地面給飛機的參數(shù)值并不讓機長滿意，他發(fā)現(xiàn)飛機前方可能有一個風暴云團。
國家應急廣播—應急檔案，今天，為您講述世界十大空難檔案記錄，第7集，也希望能引起大家的思考。我是百寧，明天見！