各位聽眾大家好，歡迎收聽《國家應急廣播——應急檔案》，我是百寧。隨著飛機被發(fā)明，和飛機有關(guān)的事故災難也從不少見?？针y是怎么發(fā)生的，怎么避免災難發(fā)生，災難發(fā)生后如何減少損失傷害，也是人類一直關(guān)注的。在之前，北方文藝出版社出版了楊早編著的《驚天慟地——世界十大空難》，其中整理了讓人類至今難以忘記的十次大的空難，今天，我們就結(jié)合這本書，和您繼續(xù)回顧世界十大空難。第18集，中國臺灣中華航空公司客機：高空解體直落驚魂。

調(diào)查員最終發(fā)現(xiàn)，611號班機的一塊機尾蒙皮有修補過的痕跡，并伴隨著濃烈的燃料味。他們將該塊蒙皮送往中山科學研究院檢查，發(fā)現(xiàn)該塊蒙皮有嚴重金屬疲勞現(xiàn)象。于是，調(diào)查人員翻查肇事飛機的維修記錄，整個空難發(fā)生的原因，隨之浮出水面。

我們會在日?？谡Z中使用“撅”這個動詞，例如說：“你把這塊鐵片子幾下，就撅折了。”翻譯成通用的表達法，即，反復折疊這塊鐵片，它就斷了。但正是這個常識性的道理，竟被這些專業(yè)的維修人員一再忽略，直至釀成大禍。

坊間傳說華航每4年一大限，如果只因為此公司曾在1994年發(fā)生了名古屋空難、1998年發(fā)生了大園空難就產(chǎn)生這樣的說法，華航似乎可以大喊冤枉，但是隨后在2002年發(fā)生的這起611號班機事故，民間稱其為“澎湖空難”，不得不讓華航高管啞口無言。

華航611號是由當時的臺灣中正國際機場飛往香港國際機場的班機。2002年5月25日，一架波音747-20型客機執(zhí)行此航班，搭載206名乘客以及包括正副駕駛和飛航工程師在內(nèi)的19名機組成員，途中在澎湖縣馬公市東北方23海里，在約10640米高空處解體墜毀，機上人員全部罹難。而206名乘客中包括幾名嬰兒，其中祖國大陸人士9名、港澳人士5名，新加坡及瑞士旅客各1名，此次事故成為發(fā)生在臺灣地區(qū)境內(nèi)死傷最慘重的空難。

飛機出事后，16艘艦艇及6架飛機前往失事地點進行搜救。在2002年5月26日早上的搜救工作中，有7具尸體被打撈上岸。遺體核對工作在濾湖開始。2002年5月25日傍晚找到的第一具遺體由于衣著完整，根據(jù)從其身上找到的證件確認為乘客朱志民。更多遺體需要通過牙齒或DNA鑒定才能加以確認。

近400名乘客家屬趕到澎湖。工作人員對家屬進行核對，一些家屬認真填寫有關(guān)親人身體特征的表格，醫(yī)護人員采集家屬血樣以便核對。家屬們有的低聲抽泣，有的痛哭失聲，一些情緒過于激動的家屬不得不接受醫(yī)護人員救治。

搜尋飛機在馬公北面32海里處發(fā)現(xiàn)許多飛機殘骸，散落在約10平方公里的海面上，有的體積還很大。另外，2002年5月25日下午飛機失事的同時，在距出事地點比較遠的彰化等地民眾，發(fā)現(xiàn)從空中飄落下不少像棉絮似的東西，在農(nóng)田中也發(fā)現(xiàn)寫有華航C611字樣的碎紙片、名片、港幣及照片碎片等物品。

從飛機碎片散落范圍如此之大，以及機長還來不及發(fā)出求救信號飛機就突然從雷達熒幕上消失的情況，初步判斷飛機很可能是在高空解體。有關(guān)方面希望能從更多證物中找到飛機失事的原因。

這次搜救工作是由直升機在300米左右的空中搜尋，找到物體后再通知船只前往打撈。當時，海面上揚起7級風浪，給搜救工作帶來很大困難。

在空難中墜毀的611號是華航當時的機隊中僅存的一架波音747-200型客機，其他當時現(xiàn)役中的同型機均為貨機。這架1979年出廠的“老爺機”，機齡已達22年8個月，飛行時數(shù)64810小時，華航早已簽訂合約將這架客機以145萬美元的價格出售給一家泰國的國內(nèi)航線業(yè)者泰國東方航空，并預計在它飛回臺北完成勤務后正式移交，也就是說，611號出事的這一次載客飛行，是由華航操作的倒數(shù)第二趟飛行任務。依據(jù)當時規(guī)定，機齡在20年以上的客機，只能限班使用，平常扮演臨時救火角色，在正常班機因故或臨時無法運作時，才會派上用場。“華航”失事的611次班機是失事當天從修理廠出來，頂替原先飛這條路線的波音747-400型班機，不想竟意外造成慘劇。

在這起事故中，一鐘姓人家七口全部罹難。

“我們真的不明白，這么老的飛機，華航為什么還要讓它起飛?”老父親鐘紀章開開心心規(guī)劃的一趟出游，竟成為家族永遠的傷痛。

鐘辛華與妹妹鐘秋玲是在電視上看到華航班機失事的不幸消息的。鐘辛華悲傷地說，爸爸77歲了，公務人員退休，平常就很喜歡找親戚一起旅行，這次是和在旅行社領(lǐng)隊的女兒一起旅行，除了鐘爸爸、鐘媽媽，還找了兩個叔叔、一位叔母和一位堂姐同行，原本計劃6月2日返回，沒想到卻就此分別。

原本設(shè)置在海邊用來捕魚的流刺網(wǎng)，那時卻成為捕撈尸體的工具。不幸罹難的乘客，順著海潮飄流到澎湖漁民在赤塊碼頭附近設(shè)置的流刺網(wǎng)，撈獲的遺體至少在100具以上。

客機失事后，臺灣地區(qū)各家壽險公司的從業(yè)者緊急動員，了解是否有保戶搭乘該趟航班。有壽險從業(yè)者向媒體表示，一旦確定乘客身份，將提供最快速的服務。航空公司副總經(jīng)理張良士表示，將依往例先發(fā)給事故班機每位難者家屬10萬元新臺幣慰問金，賠償金額則將于事故處理告一段落后再與家屬談判。

611號班機的墜毀非常突然，事故發(fā)生前，飛行員與地面塔臺間的聯(lián)絡一切正常，沒有任何不祥的征兆。當天15時07分，華航611號從機場起飛。9分鐘后，飛航情報區(qū)區(qū)管中心指示：611號爬升至350空層。這卻成為了航管與該班機最后的通話。

15時28分，飛機突然從雷達上消失，相關(guān)部門立即展開搜救行動。15時32分，611號在澎湖海域目斗嶼北方約10海里處上空發(fā)生意外事故，飛機從出發(fā)到墜毀，僅用了25分鐘。18時，搜救人員在澎湖縣目斗嶼外40海里的海面發(fā)現(xiàn)了飛機殘骸。飛航安全委員會立即展開調(diào)查，美國國家運輸安全委員會也派人員進行協(xié)助。

據(jù)媒體報道，由于失事的華航班機在35000英尺高空，因此是否有飛禽意外被吸入班機當中，那時無法得知。不過由于機場天氣良好，因此初步排除是天氣狀況不佳導致墜機；機身發(fā)生意外狀況的可能性則相對較高。還有人猜測，是流星擊中了飛機才導致了此次空難。16年前，“華航”在該海域也曾有過一架飛機失事墜海，造成了13人死亡。由于兩架飛機失事地點相近，當?shù)厝藢Υ烁械绞煮@訝。此外，根據(jù)信息顯示，1971年11月21日，澎湖列島附近也有飛機失事，一共有17名乘客8名機組人員罹難。

據(jù)當時報道稱，失事飛機印有華航標志的一片殘骸從半空中墜下，疑在空中發(fā)生了爆炸。

一位當時在事發(fā)附近海域釣魚的釣客表示，當天下午將近4時，他聽到一聲爆炸聲，當時不以為意，以為是漁船炸魚的聲音，直到看新聞報道，才想起自己有可能聽到了“華航”失事飛機的爆炸聲。

在“華航”客機墜海失事時，曾有兩架國泰航空公司的班機飛經(jīng)失事現(xiàn)場。國泰客機曾接到失事班機的緊急定位發(fā)報機信號，但未收到任何有關(guān)的求救信號。

香港一位負責客機飛行聯(lián)絡的專家表示，客機從起飛至遇事前，一直保持平穩(wěn)，飛行順利。飛機失蹤前位于高空31000-35000萬英尺之間。

這位不愿透露姓名的專家表示，根據(jù)他們分析遇事客機的飛行資料，這架編號C611的客機在臺、港之間的中線飛行區(qū)失蹤。在失蹤前，客機從起飛以至飛行時一直保持平穩(wěn)，從技術(shù)上說十分順利。此外，這位專家說，桃園機場把這架客機交給香港國際機場時，香港方面已無法聯(lián)絡該客機。而華航公司沒有收到失事飛機駕駛員發(fā)出的求救信號。

據(jù)彰化縣埔鹽鄉(xiāng)以及秀水鄉(xiāng)當?shù)厝苏f，傍晚5時許，空中就不斷飄下疑似飛機殘骸的棉絮，以及疑是旅客的行李和華航的刊物，這些東西散布在農(nóng)田里面，大約有四五公里的范圍。當?shù)剞r(nóng)民說，此地的上空并非飛機航線，因此他們懷疑可能是風向的問題，將這些飛機上的物品吹到彰化上空。就在華航611飛機被證實墜海后，失事地點澎湖外海的漁民表示，除了在海面看到一些救生衣外，還發(fā)現(xiàn)大量港幣，據(jù)估計可能是失事飛機上的乘客隨身攜帶的。

隨著調(diào)查一步步深入，調(diào)查員最終發(fā)現(xiàn)，611號班機的一塊機尾蒙皮有修補過的痕跡，并伴隨著濃烈的燃料味。他們將該塊蒙皮送往中山科學研究院檢查，發(fā)現(xiàn)該塊蒙皮有嚴重金屬疲勞現(xiàn)象。于是，調(diào)查人員翻查肇事飛機的維修記錄，整個空難發(fā)生的原困，隨之浮出水面。

1980年2月7日，這架波音747-200型客機在香港啟德機場曾因重落損傷到機尾蒙皮，而華航僅用一塊面積與受損蒙皮大小相同的鋁板覆蓋傷處，這顯然與波音公司維修指引中所要求的有很大差距——新蒙皮的面積須較受損面積大出最少30%。這次不符合要求的維修距離飛機出事整整22年，在這22年里，維修人員對這個被埋下的隱患絲毫沒有察覺。因此該修補處嚴重的金屬疲勞現(xiàn)象，便這樣被累積起來。與機械行業(yè)相關(guān)的人都知道，金屬疲勞是造成機械損壞的重要原因，可能直接導致事故的發(fā)生。

不知道各位聽眾有沒有覺得“金屬疲勞”這四個字很耳熟?沒錯，這正是之前節(jié)目中所提到的日航123號空難發(fā)生的原因。金屬疲勞聽起來有些專業(yè)，按照名詞解釋，就是固體金屬在長時間反復受力后，造成原有的強度等物理性質(zhì)衰弱，甚至產(chǎn)生龜裂斷裂的現(xiàn)象。不難看出，這是連普通百姓都明白的道理，哪怕他僅僅騎過自行車。我們會在日常口語中使用“撅”這個動詞，例如說：“你把這塊鐵片子撅幾下，就撅折了。”翻譯成通用的表達法，即，反復折疊這塊鐵片，它就斷了。但正是這個常識性的道理，竟被這些專業(yè)的維修人員一再忽略，直至釀成大禍。根據(jù)事故后回收的機身殘酸調(diào)查發(fā)現(xiàn)，因蒙皮處的金屬疲勞造成的裂痕至少長達23米，而研究顯示，在高空中飛機上的裂痕超過約15米時就會有結(jié)構(gòu)崩毀的可能。于是611號班機的“舊傷口”在高空裂開后，造成空中失壓解體。對于611號班機蒙皮處埋藏22年的隱患，以及那處已存在7年以上卻末被發(fā)現(xiàn)的裂縫，有人曾說：“華航不是運氣不好，而是運氣太好了。”

不僅僅是蒙皮的問題，飛安會同時指出，這架失事飛機有29項檢查延遲進行，且失事前至少有3項大檢查因拖延而未進行。飛安會隨即提出21項飛行安全改善建議，其中6項為針對華航提出，要求華航加強維修人員對航空器外觀不規(guī)則現(xiàn)象的警覺等；要求航空公司建立清晰檢閱維修記錄的檔案保存系統(tǒng)；飛安會也對波音公司提出兩項建議，請波音公司重新評估駐廠代表與航空器使用人的合作關(guān)系。

飛安會也對美國聯(lián)邦航空總署提出3項飛安改善建議，評估采用飛航記錄器獨立電源及兩套座艙語音及飛航資料記錄器等。

華航611號失事墜毀后，為了表示對罹難者的尊重，航空公司方面取消了此航班編號“611”的使用，而原本該時段由臺北飛往香港的班機，則由C619航班來取代。除此之外，為了避開此數(shù)字的使用，原本機隊中一架機身編號為B-18611的波音737-800型客機，也變更編號為B-18617。事故之后，華航將其所有的波音747-200型貨機全數(shù)提前退役。

雖然華航做出了亡羊補牢的姿態(tài)，但令人痛心疾首的是，像611號航班這樣，因為多年前的舊傷沒有正確修復而造成的空難并非沒有前車之鑒，日本航空123號班機事故，便是此類事故中傷亡最慘重的一例，但是這起1985年發(fā)生在日本的重大事故，卻在17年后的臺灣地區(qū)重演，并成為臺灣地區(qū)境內(nèi)迄今為止死傷最慘重的空難，實在令人難以理解。但愿611航班事故是因疏忽舊傷而引發(fā)的最后一起空難。

國家應急廣播—應急檔案，今天為您講述世界十大空難檔案記錄，第18集，中國臺灣中華航空公司客機：高空解體直落驚魂。也希望能引起大家的思考。我是百寧，明天見！