各位聽(tīng)眾大家好，歡迎收聽(tīng)《國(guó)家應(yīng)急廣播——應(yīng)急檔案》，我是百寧。隨著飛機(jī)被發(fā)明，和飛機(jī)有關(guān)的事故災(zāi)難也從不少見(jiàn)?？针y是怎么發(fā)生的，怎么避免災(zāi)難發(fā)生，災(zāi)難發(fā)生后如何減少損失傷害，也是人類一直關(guān)注的。在之前，北方文藝出版社出版了楊早編著的《驚天慟地——世界十大空難》，其中整理了讓人類至今難以忘記的十次大的空難，今天，我們就結(jié)合這本書，和您繼續(xù)回顧世界十大空難。第23集，哪些因素導(dǎo)致了空難。
打開(kāi)汽車車門是最平常的事情，但是有生活常識(shí)的人都知道打開(kāi)時(shí)一定要注意時(shí)間地點(diǎn)，不然也會(huì)帶來(lái)危險(xiǎn)。而如果是飛機(jī)在飛行過(guò)程中艙門被打開(kāi)，情形又會(huì)怎樣呢？
1989年2月24日凌晨，美國(guó)聯(lián)合航空公司的811航班的747飛機(jī)在美國(guó)的檀香山機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)時(shí)起飛，搭載337名乘客飛往奧克蘭。當(dāng)飛機(jī)飛到離檀香山160公里時(shí)，發(fā)生了一個(gè)異常情況：此時(shí)飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)外氣壓相差非常大，坐在機(jī)艙內(nèi)貨艙門附近的乘客聽(tīng)到了一個(gè)奇怪的聲音，那好像是什么東西的摩擦聲。乘務(wù)長(zhǎng)也聽(tīng)到了，那聲音似乎是機(jī)械傳動(dòng)發(fā)出的。突然，“砰”的一聲巨響，飛機(jī)發(fā)生了劇烈的抖動(dòng)，一個(gè)貨艙門打開(kāi)了，一大塊機(jī)殼隨之脫落，5排座椅瞬間飛了出去。機(jī)艙內(nèi)外的壓力差瞬時(shí)產(chǎn)生了強(qiáng)勁的氣流，所有人都面臨著缺氧帶來(lái)的室息。有著30多年飛行經(jīng)驗(yàn)的機(jī)長(zhǎng)在意外發(fā)生2分鐘的時(shí)間里，將飛機(jī)迅速下降到人可以正常呼吸的高空，之后憑借著高超的飛行技術(shù)成功降落，但是還是難以避免地有9人遇難。
事故的原因在后來(lái)被歸結(jié)為駕駛員操作不當(dāng)所引起。不過(guò)，有一位遇難者的父母通過(guò)私人調(diào)查，查出了事故的真正原因是因?yàn)椴ㄒ?47艙門的固定器強(qiáng)度不夠所造成的。這一安全隱患已經(jīng)存在了20年，但是航空公司一直沒(méi)有引起重視。波音公司曾經(jīng)要求各航空公司停飛改裝，但是為了避免停飛所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失，各個(gè)航空公司均不愿進(jìn)行改裝。在這種情況下美國(guó)相關(guān)部門做出了妥協(xié)，允許延長(zhǎng)改裝期限，但就在這期間事故發(fā)生了。
惡劣的天氣會(huì)嚴(yán)重影響飛行安全，然而因?yàn)樘鞖獍l(fā)生的空難的大型客機(jī)卻很少。因?yàn)楝F(xiàn)代的天氣預(yù)報(bào)技術(shù)可以指導(dǎo)飛機(jī)遠(yuǎn)離危險(xiǎn)區(qū)域。但是有些時(shí)候在利益的驅(qū)使下，人們會(huì)漠視安全。
美國(guó)南部諸州的天氣在夏季變化極為明顯，惡劣天氣是家常便飯。1996月1日，美國(guó)南部的達(dá)拉斯——沃斯堡機(jī)場(chǎng)，美利堅(jiān)航空公司的1420航班起飛晚點(diǎn)了2個(gè)小時(shí)，雖然在起飛前，氣象簡(jiǎn)報(bào)已經(jīng)說(shuō)明在航程路線中將有可能遭遇雷暴，但是1420航班的氣象簽派員和機(jī)長(zhǎng)看完之后認(rèn)為，航班可以在雷暴到來(lái)之前到達(dá)目的地小石城。飛機(jī)在降落前30分鐘，機(jī)組人員收到了最新的紅色氣象警報(bào)：航班將在前方遭遇強(qiáng)烈風(fēng)暴，雷暴已出現(xiàn)在機(jī)場(chǎng)的西北方向。緊接著，塔臺(tái)管制員又發(fā)布了對(duì)飛行極為不利的風(fēng)切變警報(bào)。按照常理，此時(shí)的機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該放棄在小石城著陸，飛向其他機(jī)場(chǎng)或重返達(dá)拉斯。但機(jī)長(zhǎng)并沒(méi)有更改先前的計(jì)劃，而是孤注一擲，繼續(xù)選擇在雷雨交加的機(jī)場(chǎng)著陸，僅僅是調(diào)整了著陸方案。糟糕的是，調(diào)整使得航班著陸延遲了時(shí)間。隨著時(shí)間的推移，風(fēng)暴愈演愈烈了，著陸的難度也在逐漸增加。
在飛機(jī)即將降落時(shí)，低云、降雨、閃電、雷暴、狂風(fēng)等聚集在一起，大雨和烏云幾乎完全遮蔽了機(jī)場(chǎng)。最終，1420航班以超過(guò)161公里的時(shí)速?zèng)_出了跑道，穿過(guò)7米的堤壩，撞上前方鋼鐵通道后，在阿肯色河的泥岸上停了下來(lái)。事故共造成10名乘客死亡，機(jī)長(zhǎng)布什曼也不幸遇難。
隨后，美國(guó)交通安全委員會(huì)成立了指揮中心。經(jīng)過(guò)18個(gè)月的調(diào)查，調(diào)查人員查清了事故的真相。機(jī)長(zhǎng)不顧安全執(zhí)意降落是因?yàn)楹娇展鞠逻_(dá)了務(wù)必抵達(dá)目的地的指令，以便安排其他的飛行任務(wù)。如果飛機(jī)沒(méi)有到達(dá)，航空公司將遭受經(jīng)濟(jì)損失。人們?cè)谧l責(zé)飛行員的同時(shí)，也看到了航空公司的種種不合理行規(guī)。
行駛在路上的汽車沒(méi)油了，雖然也有引發(fā)車禍的可能性，但是多數(shù)情況是半路拋錨的尷尬和無(wú)奈。但是你能想象一架設(shè)備先進(jìn)的飛機(jī)，在萬(wàn)里高空突然發(fā)現(xiàn)沒(méi)有燃料了的情況嗎？然而這樣的情況真實(shí)地發(fā)生了。
2001年8月23日越洋航空236號(hào)班機(jī)離開(kāi)多倫多。起飛時(shí)機(jī)上載有479噸燃料及5.5噸的備用燃料。起飛后，地面指揮中心為了避免空中擁堵，讓236號(hào)班機(jī)偏離了原定軌道幾十公里飛行，事后證明這一無(wú)心之舉拯救了300多條人命。
飛機(jī)起飛后一切正常，不過(guò)在飛行約4小時(shí)之后，燃料開(kāi)始泄漏，并引發(fā)駕駛艙的警告系統(tǒng)。但是機(jī)長(zhǎng)排查后認(rèn)為這不過(guò)是電腦錯(cuò)誤，沒(méi)有引起重視。但是不久飛機(jī)發(fā)出燃料不平衡信息。飛行員為了處理這次狀況，開(kāi)啟了兩側(cè)油箱的轉(zhuǎn)換閥，結(jié)果令燃料流向了發(fā)生燃料泄露的發(fā)動(dòng)機(jī)。然而警報(bào)仍然在持續(xù)，最終機(jī)長(zhǎng)意識(shí)到了問(wèn)題的嚴(yán)重性，決定緊急迫降。只是這個(gè)決定下得太晚了，很快飛機(jī)右側(cè)的2號(hào)引擎在燃料用盡后熄火。13分鐘后，1號(hào)引擎也熄火。失去引擎動(dòng)力的236號(hào)班機(jī)此時(shí)成為了一架巨型滑翔機(jī)，但是飛機(jī)離最近的機(jī)場(chǎng)還有157公里。
最終在兩個(gè)引擎都熄火的20分鐘后，機(jī)長(zhǎng)憑著過(guò)硬的飛行技術(shù)，以370公里的時(shí)速迫降于機(jī)場(chǎng)。雖然起落架的10條輪胎全部爆裂，但是機(jī)上293位乘客和13名機(jī)組人員全部生還，并且創(chuàng)造了噴氣客機(jī)無(wú)動(dòng)力滑翔的最遠(yuǎn)記錄。
在事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致燃油泄漏的元兇是維修失誤。在此次飛行的前5天，此架飛機(jī)換了一個(gè)由勞斯萊斯公司提供的引擎，然而其中一個(gè)安裝部件卻仍然使用了舊引擎的。5天來(lái)，不匹配的替換配件導(dǎo)致油管之間直在互相摩擦，最終在飛越大西洋上空時(shí)油管斷裂。加上駕駛員不信任電腦，誤解了實(shí)際情況。慶幸的是，駕駛員最終將功補(bǔ)過(guò)，完成了這個(gè)不可能完成的飛行任務(wù)?；叵胝麄€(gè)過(guò)程，空管中心指揮飛機(jī)偏離了原定軌道成了決定因素，若不是這個(gè)指令讓飛機(jī)離迫降的機(jī)場(chǎng)近了幾十公里，236號(hào)班機(jī)將沒(méi)有希望完成這次降落。
在人類飛行歷史上，空難發(fā)生的原因不僅僅是這些離奇的事件，還有一些常規(guī)的事件導(dǎo)致了空難的發(fā)生：根據(jù)對(duì)1950-2009年1300次重大航空事故原因的統(tǒng)計(jì)表明，由飛行員失誤，包括天氣或機(jī)械故障導(dǎo)致的空難占50%，由其他人為原因，如空中交通管制員責(zé)任、飛機(jī)裝載不當(dāng)、燃油準(zhǔn)備不足、保養(yǎng)維護(hù)不當(dāng)導(dǎo)致的空難占6%，由天氣，如雷擊、閃電、大霧、冰雹導(dǎo)致的空難占12%，由機(jī)械故障，如發(fā)動(dòng)機(jī)故障、液壓失靈、油箱起火導(dǎo)致的空難占2%，而由于意外破壞，如撞鳥、電磁波影響、被安裝爆炸裝置、劫機(jī)等原因?qū)е碌目针y占9%。值得一提的是，由于現(xiàn)代民航對(duì)于所有可預(yù)見(jiàn)意外因素都準(zhǔn)備了有效的應(yīng)急設(shè)備和措施，單一因素造成事故對(duì)于民航來(lái)說(shuō)幾乎不可能，因此航空事故絕大多數(shù)是一連串的小概率事件同時(shí)發(fā)生才造成的。統(tǒng)計(jì)表明，約90%的航空事故都有人為失誤的因素，可以說(shuō)如果機(jī)組接受過(guò)更為全面的應(yīng)急訓(xùn)練，這些事故完全可以避免。
空難中怎樣才能幸存呢？
有一種說(shuō)法是，雖然空難非常多，但是飛機(jī)仍然是所有交通工具中最安全的事故率最低的出行方式。真的是如此嗎？坐飛機(jī)出行與汽車、火車比起來(lái)真的是最安全的嗎？
全世界每年死于空難的約1000人，而死于道路交通事故的達(dá)70萬(wàn)人，從這個(gè)意義上講，乘飛機(jī)也許是最安全的交通方式。然而一旦發(fā)生飛機(jī)失事，幸存者卻寥寥無(wú)幾。飛機(jī)起飛的3分鐘和著陸的8分鐘內(nèi)，最容易發(fā)生意外事故，國(guó)際上稱為“可怕的11分鐘”。據(jù)航空醫(yī)學(xué)家統(tǒng)計(jì)，在我國(guó)有65%的事故發(fā)生在這11分鐘內(nèi)。因此乘坐飛機(jī)應(yīng)按要求，在起飛前就要系好安全帶。
空中常見(jiàn)的緊急情況有密封增壓艙突然低落、失火或機(jī)械故障等。一般機(jī)長(zhǎng)和乘務(wù)長(zhǎng)會(huì)簡(jiǎn)明地向乘客宣布緊急迫降的決定，并指導(dǎo)乘客應(yīng)采取應(yīng)急處理。水上迫降時(shí)，空中小姐會(huì)講解救生衣的用法，但在緊急脫離前，乘客仍應(yīng)系好安全帶。若飛機(jī)高度在3660-4000米，旅客頭頂上的氧氣面罩會(huì)自動(dòng)下垂，此時(shí)應(yīng)立即吸氧，絕對(duì)禁止吸煙。如果機(jī)艙內(nèi)失火，可用二氧化碳滅火瓶和藥粉滅火瓶；非電器和非油類失火，應(yīng)用水滅火瓶。乘客要聽(tīng)從指揮，盡量蹲下，處于低水平位，屏住呼吸，或用濕毛巾堵住口鼻，防止吸入一氧化碳等有毒氣體中毒。
但升降時(shí)飛機(jī)失事常常十分突然，來(lái)不及向旅客發(fā)出警告，乘客應(yīng)懂得飛機(jī)失事的各種預(yù)兆：
1.機(jī)身顛簸；
2.飛機(jī)急劇下降；
3.艙內(nèi)出現(xiàn)煙霧；
4.艙外出現(xiàn)黑煙；
5.發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，一直伴隨著的飛機(jī)轟鳴聲消失；
6.在高空飛行時(shí)一聲巨響，艙內(nèi)塵土飛揚(yáng)，這是機(jī)身破裂艙內(nèi)突然減壓。
防止和應(yīng)急的措施有：
1.選擇一條中轉(zhuǎn)最少的航空線，減少黑色11分鐘的次數(shù)。
2.登機(jī)后認(rèn)準(zhǔn)自己的座位與最近的應(yīng)急出口的距離和路線。
3.必須會(huì)打開(kāi)“應(yīng)急出口”。
4.若頭頂部有重而硬的行李必須挪至腳旁。
5.保持最穩(wěn)定的安全體位：彎腰，雙手握住膝蓋下，把頭放在膝蓋上，兩腳前伸緊貼地板。
6.艙內(nèi)出現(xiàn)煙霧時(shí)，一定要使頭部處于可能的最低位置，因?yàn)闊熿F總是向上的，屏住呼吸用飲料澆濕毛巾或手絹，捂住口鼻后才呼吸，彎腰或爬行至出口。
7.當(dāng)機(jī)艙“破裂減壓”時(shí)，要立即戴上氧氣面罩，并且必須戴嚴(yán)，否則呼吸道肺泡內(nèi)的氧氣會(huì)被“吸出”體外。為了增加艙內(nèi)的壓力和氧濃度飛機(jī)會(huì)立即下降至3000米高空以下，這時(shí)必須系緊安全帶。
8.若飛機(jī)在海洋上空失事，要立即換上救生衣。
9.飛機(jī)下墜時(shí)，要對(duì)自己大聲呼喊：“不要昏迷，要清醒！興奮！”并竭力睜大限睛，用這種“拼命呼堿式”的自我心理刺激避免“震昏”。
10.當(dāng)飛機(jī)撞地轟響的一瞬間，要飛速解開(kāi)安全帶系扣，猛然沖向機(jī)艙尾部朝著外界光亮的裂口，在油箱爆炸之前逃出飛機(jī)殘骸。因?yàn)轱w機(jī)墜地通常是機(jī)頭向下，油箱爆炸在十幾秒鐘后發(fā)出，大火蔓延也需幾十秒鐘之后，而且總是由機(jī)頭向機(jī)尾蔓延。
有專家總結(jié)了空難事故的自救原則。
1.飛機(jī)起飛、降落的時(shí)候最易發(fā)生危險(xiǎn)。起飛，應(yīng)該仔細(xì)閱讀安全須知并認(rèn)真觀看錄像或乘務(wù)人員的演示，切不要因?yàn)樽约航?jīng)常乘坐飛機(jī)而忽視這些環(huán)節(jié)。
2.不同機(jī)型的布局不同，安全出口的位置也有所不同。乘客上了飛機(jī)之后，應(yīng)該觀察一下周圍環(huán)境，找到與自己座位最近的一個(gè)緊急出口。還學(xué)會(huì)緊急出口的開(kāi)啟方法，一般機(jī)門上會(huì)有說(shuō)明，以便飛機(jī)萬(wàn)一失事，在濃煙中能夠找到出口，順利把門打開(kāi)。
3.就座后，應(yīng)立即系好安全帶：意外發(fā)生時(shí)，機(jī)上乘客應(yīng)該保持鎮(zhèn)定不要慌張，聽(tīng)從乘務(wù)人員的指示；將座椅靠背恢復(fù)到豎直狀態(tài)，保證后排乘客的逃生通道暢通；收回小桌板，保證所在的一排通道暢通；打開(kāi)遮陽(yáng)板，這樣不僅可以保持良好的視線，還可以確保乘客及時(shí)了解事故的發(fā)展，以便根據(jù)機(jī)外的情形，決定自己的逃生方向。
4.摘下眼鏡、項(xiàng)鏈、戒指、假牙以及口袋里的尖銳物品，手機(jī)、鋼筆也應(yīng)該拿出來(lái)。這樣可以避免逃生時(shí)發(fā)生不必要的意外事故。
5.座艙在失壓的情況下，安全面罩會(huì)自動(dòng)落到乘客面前，要按照乘務(wù)員的說(shuō)明正確使用。在幫助隨行小孩或他人之前，應(yīng)先將自己的面罩戴好。
6.緊急疏散時(shí)，要等到飛機(jī)完全停穩(wěn)，引擎熄滅，服務(wù)人員發(fā)出解開(kāi)安全帶的口令時(shí)，方能解開(kāi)安全帶，并立即依照箭頭指示的路線跑到緊急出口。切記：迅速離開(kāi)座位時(shí)，不能攜帶任何東西。
7.最早抵達(dá)應(yīng)急出口的乘客，在機(jī)艙門尚未打開(kāi)、充氣滑梯充氣尚未完畢之前，應(yīng)協(xié)助服務(wù)人員暫時(shí)攔住乘客向前擁擠，避免發(fā)生意外傷亡事故。逃離飛機(jī)時(shí)，應(yīng)盡量遠(yuǎn)離飛機(jī)，盡量聚集在一起。
國(guó)家應(yīng)急廣播—應(yīng)急檔案，今天，為您講述世界十大空難檔案記錄，第23集，哪些因素導(dǎo)致了空難。也希望能引起大家的思考。我是百寧，明天見(jiàn)！