各位聽眾大家好，歡迎收聽《國(guó)家應(yīng)急廣播——應(yīng)急檔案》，我是百寧。今天，和您聊聊日本航空123號(hào)班機(jī)空難事件。

讓我們一起回到那個(gè)下著大雨的傍晚，審視這一場(chǎng)日本航空史上空前絕后的巨大災(zāi)難。

1985年8月12日，日本發(fā)生了一起特大空難，造成529人死亡，這就是日本航空123號(hào)班機(jī)空難。

失事客機(jī)的機(jī)型為波音747SR-46，生產(chǎn)線編號(hào)20783，機(jī)身編號(hào)JA8119，使用四具普惠引擎；于1974年1月28日首飛，同年2月19日交付給日本航空。事發(fā)前，該機(jī)機(jī)齡11年7個(gè)月，飛行時(shí)間合計(jì)25,030小時(shí)，起降次數(shù)為18,835次；涉事飛機(jī)為日本航空史上唯一一架因空難而注銷編號(hào)的波音747客機(jī)。

涉事航機(jī)在本次事故之前，一共發(fā)生過2次事故：

1978年6月2日，該機(jī)執(zhí)飛東京國(guó)際機(jī)場(chǎng)的羽田機(jī)場(chǎng)飛往大阪國(guó)際機(jī)場(chǎng)伊丹機(jī)場(chǎng)的JAL115班機(jī)時(shí)，在伊丹機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)因角度過大導(dǎo)致機(jī)體尾部觸地，造成25人受傷，而飛機(jī)制造商波音公司對(duì)這宗事故的不當(dāng)修理成了引發(fā)后來空難的主要原因。另外從1985年2月至失事前，該機(jī)客艙后部的廁所門便發(fā)生28次故障。然而事故調(diào)查報(bào)告書中并未將廁所門的故障歸結(jié)為前次事故機(jī)體變形所導(dǎo)致。

1982年8月19日，該機(jī)從羽田機(jī)場(chǎng)飛往札幌千歲機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，由于視野不良導(dǎo)致飛行員判斷錯(cuò)誤，致使該機(jī)從跑道右側(cè)滑出，導(dǎo)致四號(hào)引擎觸地因而復(fù)飛。在視野不良的情況下，機(jī)長(zhǎng)仍然允許副機(jī)長(zhǎng)操作著陸，這違反了當(dāng)時(shí)的日航規(guī)定。

1985年8月，時(shí)值夏末，數(shù)以百萬計(jì)的日本人正要返鄉(xiāng)歡慶盂蘭盆節(jié)。日本人傳統(tǒng)上在此時(shí)回出生地拜祭祖先、同時(shí)和家人團(tuán)聚，因此每年都有大量的返鄉(xiāng)運(yùn)輸需求,而且當(dāng)時(shí)位于羽田機(jī)場(chǎng)81公里外的筑波市正舉行世界博覽會(huì),一下子讓客運(yùn)量進(jìn)一步增加。而在盂蘭盆節(jié)的情況下，該班機(jī)的乘客大多為日本籍，但也有21名外國(guó)人。

出事的JAL123航班是這架飛機(jī)當(dāng)天預(yù)定飛航的第五個(gè)航班，到達(dá)大阪后折返的JAL130班機(jī)為是當(dāng)天最后的一班大阪往羽田班次，因此，當(dāng)時(shí)自羽田起飛的JA8119機(jī)上共搭載了能夠飛行3小時(shí)15分鐘，足夠直接返航而不需在大阪進(jìn)行補(bǔ)給的燃料。

JAL123航班的飛行計(jì)劃是：18時(shí)00分自羽田國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，起飛后爬升至24,000呎后向西南方向直飛，到達(dá)伊豆大島后轉(zhuǎn)向朝西方直線飛行，直至和歌山縣串本町上空后以順時(shí)針方向繞行約135度之后朝東北方進(jìn)場(chǎng)，預(yù)計(jì)18時(shí)56分到達(dá)伊丹機(jī)場(chǎng)。

座艙長(zhǎng)波多野純，39歲，總飛行時(shí)間10,225小時(shí)，飛機(jī)上還有女性空服員11人。

為了進(jìn)行機(jī)長(zhǎng)升格訓(xùn)練，當(dāng)天副機(jī)長(zhǎng)佐佐木祐坐在機(jī)長(zhǎng)位操作飛機(jī)，機(jī)長(zhǎng)高濱雅己坐在副機(jī)長(zhǎng)位進(jìn)行指導(dǎo)并負(fù)責(zé)無線電通訊。

當(dāng)天飛航工程師福田博在JA8119上執(zhí)飛了往返羽田與福岡的JAL363/366號(hào)班機(jī)，副機(jī)長(zhǎng)佐佐木祐也在另一架飛機(jī)上擔(dān)任了乘務(wù)，機(jī)長(zhǎng)高濱雅己則是當(dāng)天第一次執(zhí)飛。

此時(shí)，機(jī)長(zhǎng)：高濱雅己，49歲，運(yùn)航部門指導(dǎo)教官，總飛行時(shí)間：12,423小時(shí)41分，波音747相關(guān)時(shí)間約4,850小時(shí)。

副機(jī)長(zhǎng)：佐佐木祐，39歲，機(jī)長(zhǎng)升格訓(xùn)練生，總飛行時(shí)間：3,963小時(shí)34分鐘，波音747相關(guān)時(shí)間約2,650小時(shí)。

飛航工程師：福田博，46歲，引擎部門教官，總飛行時(shí)間：9,831小時(shí)03分鐘，波音747相關(guān)時(shí)間約3,850小時(shí)。

事故發(fā)生前的18時(shí)04分：機(jī)組成員以及乘客共524人登機(jī)完畢，但滑行道有另外的班機(jī)滑行而在預(yù)定時(shí)間后4分鐘出發(fā)。

18時(shí)24分35秒：JAL123起飛12分鐘后，在相模灣爬升至巡航高度7,300米時(shí)突然發(fā)生巨響，機(jī)艙內(nèi)發(fā)生爆炸性減壓，導(dǎo)致機(jī)尾化妝室天花板崩塌及液壓系統(tǒng)故障，事后調(diào)查顯示此時(shí)垂直尾翼更有一大半損毀脫離，客艙內(nèi)的氧氣面罩直接落下，并開始播放預(yù)先錄制的廣播。巨響發(fā)生后，機(jī)長(zhǎng)立刻解除自動(dòng)駕駛并要求駕駛艙成員對(duì)各系統(tǒng)進(jìn)行檢查，雖然引擎和電力系統(tǒng)正常運(yùn)作，但飛航工程師回報(bào)液壓系統(tǒng)壓力開始下降，機(jī)長(zhǎng)最終做出返回羽田機(jī)場(chǎng)的決定。

18時(shí)24分42秒：JAL123調(diào)整應(yīng)答機(jī)編碼識(shí)別號(hào)碼為7700，宣布班機(jī)發(fā)生緊急狀況，信號(hào)被位于埼玉縣所澤市的東京航空交通管制部TACC接收。之后高濱雅己機(jī)長(zhǎng)透過無線電向TACC確認(rèn)發(fā)生緊急狀況，并要求返回羽田機(jī)場(chǎng)，TACC告知準(zhǔn)許。JAL123在飛至伊豆大島上空時(shí)請(qǐng)求雷達(dá)導(dǎo)引，TACC詢問回旋方向，機(jī)長(zhǎng)希望向右回旋，羽田機(jī)場(chǎng)開始進(jìn)行迫降的準(zhǔn)備；這時(shí)駕駛艙內(nèi)機(jī)長(zhǎng)詢問副機(jī)長(zhǎng)是否能恢復(fù)控制，副機(jī)長(zhǎng)表示無法恢復(fù)，因此本機(jī)至墜毀為止持續(xù)發(fā)出艙內(nèi)失壓警報(bào)與出現(xiàn)起伏運(yùn)動(dòng)和飄擺的失控狀況，這點(diǎn)可從飛行紀(jì)錄中持續(xù)出現(xiàn)的“機(jī)頭下壓”、“機(jī)頭朝上”得知。

18時(shí)27分02秒：TACC確認(rèn)JAL123宣布發(fā)生緊急狀況，機(jī)長(zhǎng)回復(fù)確認(rèn)。但TACC繼續(xù)詢問出現(xiàn)的問題時(shí)機(jī)長(zhǎng)并沒有回答，因此TACC向日航本社通知JAL123發(fā)生緊急狀況，此時(shí)機(jī)內(nèi)的液壓系統(tǒng)已全部失效。

18時(shí)28分30秒：TACC在指示JAL123向正東方向飛行時(shí)被告知無法控制飛機(jī)，這是TACC第一次確認(rèn)JAL123無法控制。

18時(shí)31分14秒：TACC向JAL123提出就近于名古屋迫降的方案，但JAL123要求返回羽田；同時(shí)TACC為順利指引JAL123，向機(jī)長(zhǎng)告知之后可使用日語(yǔ)進(jìn)行通訊，之后的通訊內(nèi)容因此有部分使用了日語(yǔ)；飛航工程師收到了空服員“客艙置物空間損毀”的報(bào)告。

18時(shí)33分：日航本社利用社內(nèi)無線電嘗試向JAL123取得聯(lián)絡(luò)；飛航工程師在客機(jī)進(jìn)行緊急下降的同時(shí)向正副機(jī)長(zhǎng)提出戴上氧氣面罩的請(qǐng)求。

18時(shí)35分33秒：JAL123向日航本社告知機(jī)體右側(cè)尾門破損后，發(fā)出了緊急下降的請(qǐng)求，日航本社表示確認(rèn)狀況。

18時(shí)40分44秒：TACC為了和JAL123有更好的通訊品質(zhì)，為JAL123準(zhǔn)備了特定的無線電頻率，并要求JAL123改變通訊頻率，但是無人回應(yīng)。此時(shí)JAL123為利用重力拋甩放下起落架，從富士山東麓北上并在山梨縣大月市上空進(jìn)行了向右急回旋，高度從6,700米一口氣下降4,600米至1,800米并成功往羽田方向飛行，但在埼玉縣上空因風(fēng)勢(shì)而被迫左回旋往群馬縣山區(qū)方向飛行；同時(shí)在東京都奧多摩町，有民眾拍下了失去垂直尾翼的JAL123照片，這張照片也成為了JAL123失事前的最后身影。

18時(shí)41分54秒：除了JAL123以外的所有飛機(jī)為了避免影響指示，均被要求改變通訊頻率，但仍有一架使用正常頻率繼續(xù)通訊的飛機(jī)被TACC繼續(xù)引導(dǎo)。

18時(shí)45分36秒：監(jiān)聽到無線電的駐日美軍橫田基地為了幫助JAL123，指示其改變?yōu)槊儡娭付ǖ念l率，JAL123則回答失控。TACC提出聯(lián)絡(luò)東京進(jìn)近塔臺(tái)，但JAL123拒絕。

18時(shí)47分10秒：JAL123請(qǐng)求雷達(dá)導(dǎo)引至千葉縣木更津市，TACC指示往正東飛行，并詢問“能否操縱飛機(jī)”，JAL123回答“失控”。之后TACC要求改變通訊頻率，JAL123表示收到。

18時(shí)48分54秒：記錄到機(jī)長(zhǎng)慌亂的呼吸聲，但沒人說話。

18時(shí)53分30秒：TACC與JAL123取得聯(lián)絡(luò)，JAL123號(hào)班機(jī)在無線電中稱飛機(jī)“失控”。TACC與RAPCON聯(lián)絡(luò)，RAPCON告知橫田基地已經(jīng)開始做迫降的準(zhǔn)備。TACC通知JAL123聯(lián)絡(luò)東京進(jìn)近塔臺(tái)，JAL123表示收到。

18時(shí)55分05秒：東京進(jìn)近塔臺(tái)以日語(yǔ)告知JAL123羽田機(jī)場(chǎng)和橫田基地均做好了迫降的準(zhǔn)備，飛航工程師回答“收到”。這是JAL123號(hào)班機(jī)最后的通訊記錄，東京進(jìn)近塔臺(tái)在之后詢問JAL123未來動(dòng)向時(shí)已無法獲得聯(lián)系。

18時(shí)56分：東京進(jìn)近塔臺(tái)以及RAPCON均嘗試聯(lián)絡(luò)JAL123，但無人回應(yīng)。

18時(shí)56分23秒：機(jī)體右主翼與后半部接觸到樹木，機(jī)首角度大幅朝下并開始向右傾斜。

18時(shí)56分26-28秒：機(jī)體后半部接觸地面并開始解體，滑落至山谷，前半部也以機(jī)首朝下的狀態(tài)大幅度向右翻轉(zhuǎn)。

18時(shí)56分30秒：JAL123雖經(jīng)正副機(jī)長(zhǎng)及飛航工程師的努力，仍以641千米每小時(shí)，高度2,600米的狀態(tài)于群馬縣高天原山山脊翻轉(zhuǎn)墜毀，并引發(fā)巨大火勢(shì)。

18時(shí)57分：橫田通知JAL123：“貴機(jī)位于橫田西北方56千米，橫田基地為最優(yōu)先著陸場(chǎng)地”，東京進(jìn)近塔臺(tái)聯(lián)絡(luò)JAL123請(qǐng)求改變無線電頻率，但此時(shí)JAL123已墜毀。

事故發(fā)生時(shí)，客艙內(nèi)的氧氣面罩直接落下，并開始播放預(yù)先錄制的廣播，乘客們也按照廣播與空服員指示戴上氧氣面罩、系上安全帶并熄煙；另外，因?yàn)橛衅冉涤诤Ｉ系目赡苄裕虼擞胁糠殖丝痛┥狭司壬?；同時(shí)座艙長(zhǎng)也透過機(jī)內(nèi)廣播指示機(jī)內(nèi)所有空服員準(zhǔn)備氧氣瓶。根據(jù)生還者的證詞，客艙內(nèi)沒有混亂，非常平靜，帶小孩的乘客根據(jù)提示為孩子戴好氧氣面罩。之后乘客皆以“安全姿勢(shì)”因應(yīng)迫降后所帶來的沖擊，由于班機(jī)自意外發(fā)生到墜毀有半小時(shí)以上的時(shí)間，這段期間內(nèi)有部分乘客已經(jīng)抱有最壞的心理準(zhǔn)備，因而在機(jī)上寫下了遺書。

生還的未執(zhí)勤空服員表示“機(jī)上的空服員到最后一刻為止都在協(xié)助乘客”，從機(jī)尾回收的飛航記錄器也指出機(jī)內(nèi)不停播放“有孩童隨行的乘客請(qǐng)抱緊小孩”、“隨時(shí)確認(rèn)身邊周遭狀況”與“迫降時(shí)的對(duì)應(yīng)方式”等等的廣播，另外還有執(zhí)勤空服員所書寫的緊急狀況對(duì)應(yīng)筆記，以及乘客用相機(jī)所拍下的當(dāng)時(shí)機(jī)艙內(nèi)的情景，這些物品都在搜救過程當(dāng)中被發(fā)現(xiàn)，并且由媒體公開。

意外發(fā)生后29年的2014年8月12日，由富士電視臺(tái)所制播的特別節(jié)目里公布了其中一位生還者所敘述的機(jī)內(nèi)狀況，提到了“當(dāng)時(shí)機(jī)內(nèi)已經(jīng)有數(shù)名乘客陷入昏迷”的新證詞。

班機(jī)失事24分鐘后，一架美國(guó)空軍C-130運(yùn)輸機(jī)發(fā)現(xiàn)失事地點(diǎn)，并將其位置回報(bào)給日本當(dāng)局。失事后2小時(shí)，駐日美軍提議空降兩名人員到山上了解詳細(xì)狀況，但直升機(jī)在半路收到“返回基地”的命令，日本表示由自衛(wèi)隊(duì)接手搜救工作。由于失事現(xiàn)場(chǎng)位于山區(qū)，而且失事當(dāng)時(shí)因雨導(dǎo)致能見度不高，日本自衛(wèi)隊(duì)的直升機(jī)認(rèn)為沒有生還者跡象，而不愿冒險(xiǎn)降落檢查。而陸路的搜救隊(duì)伍則因不相信有生還者存在，所以當(dāng)晚并沒有連夜趕到現(xiàn)場(chǎng)搜救，而是在離失事現(xiàn)場(chǎng)63千米遠(yuǎn)的上野村聚落過夜，日本的搜救隊(duì)內(nèi)部出現(xiàn)種種混亂和延誤，最終導(dǎo)致搜救人員到隔天上午9點(diǎn)，即飛機(jī)失事14小時(shí)后才到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，喪失了寶貴的黃金救難時(shí)間。之后有新聞媒體的直升機(jī)雖然也到達(dá)了現(xiàn)場(chǎng)，但因該機(jī)不具備救援條件，同樣在盤旋一段時(shí)間后離開。

據(jù)其中一名生還者所述，班機(jī)墜毀后的數(shù)小時(shí)間仍有部分乘客生還，但因無法即時(shí)獲得救援而不治身亡，導(dǎo)致最終只有4人生還，生還者之一的少女即證言，其父親與妹妹雖然在墜毀后生還，但均因救援遲遲未到在夜間因傷不治；不過在官方的事故調(diào)查書里則認(rèn)為除四名生還者外的其余乘客已于事故發(fā)生后立即死亡，事后日本的搜救工作受到了廣泛譴責(zé)，而至今仍不知道是誰(shuí)拒絕了美軍的救援請(qǐng)求，日本自衛(wèi)隊(duì)也無人承認(rèn)曾下令美軍撤離。

8月13日上午11點(diǎn)左右，長(zhǎng)野縣警機(jī)動(dòng)隊(duì)與上野村救難隊(duì)共發(fā)現(xiàn)四名女性生還者。

此次事故后，吸取教訓(xùn)的日本自衛(wèi)隊(duì)購(gòu)買了用于夜間巡邏和搜救的直升機(jī)，然而他們?cè)诖撕蟮亩啻沃卮鬄?zāi)難之救援活動(dòng)中的表現(xiàn)仍遭到了日本民眾的詬病。

于事故中身亡的罹難者最終安置于群馬縣藤岡市的各中小學(xué)的室內(nèi)體育場(chǎng)進(jìn)行辨認(rèn)。墜毀時(shí)因猛烈撞擊且發(fā)生大火，且因時(shí)值夏季，遺體腐敗得很快，造成大部分罹難者的遺體殘缺不全。由于當(dāng)時(shí)DNA分型技術(shù)尚未成熟，因此日本政府動(dòng)員了許多當(dāng)?shù)蒯t(yī)師以及全國(guó)的法醫(yī)和牙醫(yī)，協(xié)助在酷熱及尸臭之中辨認(rèn)罹難者身份，辨識(shí)工作直到該年冬天才全部完成。

在調(diào)查開始時(shí)，日本官方將此次事故作為一次犯罪事件來處理，將失事現(xiàn)場(chǎng)作為犯罪現(xiàn)場(chǎng)封鎖，并拒絕美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)NTSB及波音公司的調(diào)查人員介入調(diào)查。后來在NTSB主席親自寫信給日本政府，日本政府才同意美方人員在事發(fā)5天后進(jìn)入調(diào)查現(xiàn)場(chǎng)，然而波音公司的人員被認(rèn)為是嫌疑犯而受到監(jiān)視無法自由行動(dòng)，并需要于NTSB的陪同下方可進(jìn)行調(diào)查，后而影響了調(diào)查的進(jìn)度。

日本官方的航空與鐵道事故調(diào)查委員會(huì)，經(jīng)過調(diào)查后，在1987年6月19日公布的調(diào)查報(bào)告中做出三點(diǎn)結(jié)論：

1978年6月2日，該飛機(jī)執(zhí)飛JAL115航班在伊丹機(jī)場(chǎng)降落時(shí)曾損傷到機(jī)尾。

機(jī)尾受損后，波音公司沒有妥善修補(bǔ)損傷區(qū)塊。在替換損傷的壓力壁面板時(shí)，應(yīng)當(dāng)使用一整塊接合板連接兩塊需要連接的面板，并在上面使用三排鉚釘固定，但維修人員使用了兩塊不連續(xù)的接合板，一塊上面有一排鉚釘，另一塊上面有兩排。這使得接合點(diǎn)附近金屬蒙皮所承受的應(yīng)力明顯增加，對(duì)金屬疲勞的抵抗力下降了至少70%。在維修后幾年的飛航過程中，因客艙內(nèi)部的多次加壓和減壓，導(dǎo)致此處的金屬疲勞不斷累積。依照事后調(diào)查人員的計(jì)算，這次修補(bǔ)只能承受10,000次左右的飛行，而班機(jī)失事時(shí)已經(jīng)是維修后的第12,319次飛行。

飛機(jī)爬升至7,000米左右高空時(shí)，壓力壁面板累積的金屬疲勞達(dá)到了極限，無法再承受氣壓差而破裂。機(jī)艙內(nèi)因此發(fā)生爆炸減壓，高壓空氣沖進(jìn)機(jī)尾，直接將垂直尾翼吹落，連帶扯斷了主要的液壓管線，導(dǎo)致機(jī)師無法正常操控飛機(jī)。

失事班機(jī)上的飛行員與工程師，在幾近完全失控的情形下與飛機(jī)搏斗了半小時(shí)，并在墜毀前一直試圖回避綿延的山岳地形，表現(xiàn)出了過人的努力和技術(shù)，在事后，模擬當(dāng)時(shí)狀況的調(diào)查員及機(jī)師沒有人能在同樣的情況下還能飛行半小時(shí)。不過當(dāng)時(shí)機(jī)長(zhǎng)在事故發(fā)生后表現(xiàn)出的反應(yīng)遲緩，多次未對(duì)同事請(qǐng)求和塔臺(tái)呼叫做出反應(yīng)，同時(shí)還存在操作失誤，如在高空缺氧下沒有選擇下降至可呼吸狀態(tài)；飛航工程師提出使用氧氣面罩回答準(zhǔn)許但沒有執(zhí)行；在已失去對(duì)飛機(jī)的控制后依然堅(jiān)持選擇返回羽田機(jī)場(chǎng)而非就近前往名古屋迫降，這些也受到一些批評(píng)，但考慮到機(jī)組人員始終處于高度緊張與使勁搬弄操縱桿的狀態(tài)，這些失誤不難理解。

波音公司因?yàn)榫S修不當(dāng)造成此次空難，聲譽(yù)受到影響。不過因?yàn)檎{(diào)查結(jié)果顯示波音747并無重大的設(shè)計(jì)瑕疵，故該機(jī)型依然銷售良好；為避免波音747因管線受損導(dǎo)致所有液壓控制皆失效，此后在每架747客機(jī)上的升降舵和下方向舵加裝了液壓閥。

空難重挫了日本民眾對(duì)本國(guó)籍航空公司的信心，也使坂本九時(shí)代在同年10月1日終結(jié)，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)航線乘客數(shù)量大減三分之一。群馬縣警方以業(yè)務(wù)過失致死罪名將日航及波音公司的相關(guān)人員共20人移送前橋地檢署起訴，但最后都獲不起訴處分。日航董事長(zhǎng)因此次事故引咎辭職，公司維修部經(jīng)理、數(shù)名基層職員以及波音公司的一位工程師更以自殺謝罪，雖然他們與事故原因并無直接相關(guān)。而當(dāng)時(shí)日本社會(huì)盛傳事件內(nèi)幕是波音為重要客戶頂罪，導(dǎo)致日航訂票率大幅下降，新干線客流量在空難后也相應(yīng)增長(zhǎng)，事件也成日本鐵道在87上半年民營(yíng)化之導(dǎo)火線；1986年，因部分乘客轉(zhuǎn)乘全日空，日航的新年假期海外航線乘客數(shù)在史上第一次少于前一年，日航直到多年后才從這次打擊中恢復(fù)過來，事件也間接促成全日本空輸公司于1987下半年在香港投入服務(wù)之最大原因。

即使日航本身和空難原因無直接關(guān)聯(lián)，日航最終仍支付7.8億日元慰問金給罹難者家屬。

本次空難令航空界開始研究液壓控制失效下的應(yīng)變措施：1989年蘇城空難的機(jī)組人員就是基于該次空難后的教訓(xùn)成功將飛機(jī)帶回機(jī)場(chǎng)，雖然飛機(jī)仍因迫降失敗翻覆，但過半數(shù)乘員仍得以生還；而2003年的DHL貨機(jī)巴格達(dá)遇襲事件更是民航史上第一宗大型噴射民航機(jī)在完全失去液壓控制情況下成功降落的事件。

日本航空自1985年9月1日起停用“123”航班班號(hào)，現(xiàn)今同時(shí)段航班以波音777-200型客機(jī)執(zhí)飛。JL123這一班號(hào)亦空缺至今。

受此次空難的影響，日本航空其余的6架747SR于1988年起陸續(xù)退役，其中最先引進(jìn)的JA8117被改裝為航天飛機(jī)運(yùn)輸飛機(jī)，并在NASA服役至2012年；JA8118則被波音公司用作金屬疲勞測(cè)試機(jī)，于試驗(yàn)過后被拆毀。日航最后一架747SR于1994年退出日航機(jī)隊(duì)，退役時(shí)機(jī)齡已逾19年。

1985年12月，本起空難的罹難者家屬組成了“812聯(lián)絡(luò)會(huì)”，宗旨是追查本次事故發(fā)生的真正原因與進(jìn)行飛安相關(guān)研究。2009年3月，“812聯(lián)絡(luò)會(huì)”因?qū)?guó)際飛安有重大貢獻(xiàn)，獲得美國(guó)航空事故受害者協(xié)會(huì)（NADA）的最高榮譽(yù)“航空安全獎(jiǎng)”。

1986年，事故地點(diǎn)所在地群馬縣多野郡上野村高天原山設(shè)立紀(jì)念碑“昇魂之碑”，紀(jì)念碑設(shè)立點(diǎn)同時(shí)是當(dāng)時(shí)臨時(shí)直升機(jī)場(chǎng)，同時(shí)亦是遺體從現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)離的場(chǎng)所，由當(dāng)時(shí)日本海軍少校退役的上野村村長(zhǎng)黑澤丈夫提字。而當(dāng)?shù)氐牟降篮蜕絽^(qū)被命名為御巢鷹之山脊，之后交由財(cái)團(tuán)法人“慰靈之園協(xié)會(huì)”雇用當(dāng)?shù)鼐用裾硎鹿尸F(xiàn)場(chǎng)，并于每年事故發(fā)生之日的8月12日舉辦慰靈登山活動(dòng)；部分的飛機(jī)殘骸以及相關(guān)文書資料則移至日航于2006年建立的安全推廣中心作永久保存及展示。

2000年8月，《每日新聞》報(bào)導(dǎo)運(yùn)輸省航空事故調(diào)查委員會(huì)將把保存期限即將到期的資料全數(shù)銷毀，引起要求重新調(diào)查的罹難者家屬與相關(guān)人士撻伐；不過在本則報(bào)導(dǎo)前一個(gè)月，從飛行紀(jì)錄器轉(zhuǎn)錄的事故當(dāng)時(shí)駕駛艙與地面通訊內(nèi)容的錄音帶因不明原因流出至各大媒體，并在該年8月8日由各新聞臺(tái)向全國(guó)民眾公開。

2005年，事故屆滿20周年的時(shí)候，事故地點(diǎn)舉辦放水燈儀式追思會(huì)，罹難者湯川昭九的女兒戴安娜·湯川回到日本，在追思儀式現(xiàn)場(chǎng)演奏小提琴。儀式中也播放了罹難者坂本九所演唱的成名曲《仰望夜星》。

2015年7月17日，日本航空空服員共50人前往“昇魂之碑”參拜，受訪的空服員表示必需要記取此事件的教訓(xùn)，每一次的飛行都要非常慎重。

2015年8月12日當(dāng)天清晨，罹難者家屬登上當(dāng)時(shí)墜機(jī)處的群馬縣上野村高天原山，以追悼在這場(chǎng)空難中罹難的家屬與親人；當(dāng)天共有75個(gè)家族，計(jì)302人進(jìn)行了慰靈登山活動(dòng)。日本航空的社長(zhǎng)植木義晴也前往獻(xiàn)花致意，傍晚并于慰靈之園舉辦追悼慰靈儀式。

2017年8月12日，一架全日空波音777-200客機(jī)執(zhí)飛羽田至伊丹的同一時(shí)間同一飛行路線的37號(hào)班機(jī)任務(wù)時(shí)，于起飛后18點(diǎn)24分時(shí)在相模灣海域上空發(fā)生起落架艙破裂導(dǎo)致空氣泄漏的事件，所幸該機(jī)于18時(shí)54分安全返降羽田機(jī)場(chǎng)，這兩起事件有著驚人的巧合：2017年8月12日是空難發(fā)生32周年，兩起事故同樣發(fā)生在18點(diǎn)24分，同樣在相模灣上空出事，出事時(shí)執(zhí)飛的航線都是羽田至伊丹，前序航班都是羽田至福岡，從起飛到事故發(fā)生期間都經(jīng)過了12分鐘，機(jī)艙失壓時(shí)自動(dòng)播放的緊急下降提示錄音都為同一個(gè)版本，全日空37號(hào)班機(jī)出現(xiàn)的起落架艙破裂故障亦為日航123號(hào)班機(jī)發(fā)生事故時(shí)最初機(jī)長(zhǎng)推測(cè)發(fā)生的故障，且全日空37號(hào)班機(jī)最終降落的時(shí)間僅比日航123墜毀的時(shí)間早了兩分鐘。

國(guó)家應(yīng)急廣播—應(yīng)急檔案，今天，為您講述：日本航空123號(hào)班機(jī)空難事件，也希望能引起大家的思考。我是百寧，明天見！