地方探索船舶治污遭遇現(xiàn)實瓶頸

　　為防治航運污染，深圳在全國率先采取財政補貼推廣岸電和低硫油的方式治理航運污染，目前有15家航運企業(yè)共105條遠洋集裝箱船參與補貼計劃，但記者調研中發(fā)現(xiàn)，這些舉措在現(xiàn)實中仍遭遇多重困境。

　　由于遠洋船舶具有國際性、流動性等特殊性，對其污染的控制遠難于機動車。以蛇口集裝箱碼頭為例，當?shù)卦缭?012年就耗資千萬元建了用于減少航運污染的岸電設施，但之后幾乎“無船問津”。蛇口集裝箱碼頭有限公司助理總經理王一泓說，岸電對船東沒有經濟效益，船東只希望盡量縮短在岸時間，因此靠岸時仍繼續(xù)使用發(fā)動機燃油發(fā)電，沒有強制力的岸電推廣很難落實。

　　此外，國內綠色港口建設力度和進度不一，缺乏聯(lián)防聯(lián)治。“污染排放治理會增加船舶運營成本，如果只是部分城市、部分港口對船舶實施污染排放進行治理，在航運業(yè)競爭激烈的背景下，一方面將導致一些船舶轉向沒有采取治理措施的港口?？?，整體污染仍沒有減少，另一方面也會對率先實施嚴格管控的港口產生不利影響。”深圳市市長許勤說。

　　“提倡性”舉措缺乏強制力，也難以調動船企積極性。“因為是采用補貼鼓勵的方式，不少企業(yè)還在觀望，當前港口低硫油配備尚不完善，能不能及時加到油是一個問題，而且低硫油切換是個技術活，當前補貼諸多細節(jié)還沒落實，船企對改造成本仍存有顧慮。”深圳市船舶代理學會副會長孔小燕說。目前深圳共有131個艘次已轉用低硫燃油，總體占比不到10%。

　　更重要的是，遠洋船舶燃油標準起步低，監(jiān)管無抓手。根據國際防止船舶造成污染公約規(guī)定的船用燃油排放標準，船用燃料油硫含量不得大于3.5%，2020年1月1日后硫含量不大于0.5%。“當前3.5%的標準較低，國際上已有公約締約國對國際航行船舶在港停泊期間的排放控制采取較高標準的先例，而我國專門針對船舶發(fā)動機的污染物排放限值標準尚未出臺，環(huán)保監(jiān)管缺少抓手。”盧旭陽說。

　　因此，即使有能力使用低硫油的遠洋船舶到達中國水域后，依然“不為所動”繼續(xù)燃燒高硫油，這并不違反我國法律規(guī)定。而早在2010年起，在歐盟港口停泊超過2小時的船舶就已被當?shù)亓⒎◤娭菩越故褂煤蛄砍^0.1%的燃油。據了解，日本也考慮在周邊海域設立硫排放控制區(qū)。